Die Regierung hat verfügt, die bestehenden Konzessionen für die Frachteisenbahnen, die abgelaufen sind, nicht zu erneuern, den Dienst auf das staatliche Unternehmen “Trenes Argentinos” zu übertragen, und auf ein neues Schema überzugehen, mit einer beschränkten Beteiligung privater Unternehmen.
Anfang der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts wurde das ganze Eisenbahnnetz in Konzession an Privatunternehmen vergeben. Dabei wurden das Netz für den Ferntransport in 5 Strecken aufgeteilt, der Fernverkehr beim Personentransport stark beschränkt, und die Abzweigungen der Eisenbahnstrecken, die faktisch keinen Verkehr mehr hatten, wurden geschlossen. Das Eisenbahnnetz war im ganzen Land in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts errichtet worden, vornehmlich von britischen Unternehmen. Damals gab es keine asphaltierten Straßen, und die Erdwege waren prekär. Somit ging fast der gesamte Frachtverkehr über die Eisenbahn. Doch ab den 30er Jahre des 20. Jahrhunderts wurde das Straßennetz ausgebaut, und den Transport ging zunehmend auf den Lastwagen und den Omnibus über. Somit hatten die Nebenstrecken, die in die einzelnen Dörfer führten, keinen Verkehr mehr, und wurden nach und nach stillgelegt. Das wurde bei der Privatisierung der 1990er Jahre vollendet.
Der “Nuevo Central Argentino”, der von Buenos Aires nach Córdoba und Tucumán führte, wurde von der Firma Aceitera General Deheza übernommen, der “Ferrocarril Roca”, der von Buenos Aires nach Olavarría, Bahía Blanca und Neuquén führt, wurde auf die Zementfirma Loma Negra übertragen (die vor einigen Jahren von der brasilianischen Camargo Correa übernommen wurde), und der “Ferroexpreso Pampeano”, der im Westen der Provinz Buenos Aires nach Süden führt, wurde zunächst vom Techint-Konzern übernommen und dann auf Sociedad Comercial del Plata übertragen. Diese drei Unternehmen haben diese Eisenbahnen bis heute betrieben, und jetzt nicht mehr.
Die Belgrano-Bahn, die von Buenos Aires nach Tucumán und Jujuy führt, auch nach dem Chaco, wurde zunächst auch in Konzession vergeben, aber dies scheiterte, und nach einem weiteren Konzessionsversuch, der auch scheiterte, übernahm der Staat den Dienst. In diesem Fall bestand ein Problem mit den Schienen, die sich in sehr schlechtem Zustand befanden und erneuert werden mussten. Unter der Macri-Regierung wurde dies zum großen Teil schon vollzogen, so dass wieder Ware in größeren Mengen befördert wurde. Schließlich wurde noch die Strecke von Buenos Aires über Entre Ríos und Corrientes bis Misiones in Konzession vergeben, und dann von der brasilianischen ALL übernommen. Doch schließlich musste auch hier der Staat eingreifen.
Das Problem bei den Konzessionen an private Unternehmen besteht in den Schienen, die hohe Investitionen für die Erneuerung erfordern, die die Privatunternehmen nicht finanzieren können. Denn dann müssten sie den Tarif stark erhöhen und wären nicht mehr mit dem Lastwagen konkurrenzfähig. Das hatte schon der Transportminister der Macri-Regierung, Guillermo Dietrich, gemerkt, der begonnen hatte, ein neues Schema auszuarbeiten, das im Prinzip jetzt eingeführt werden soll. Die Infrastruktur, also Schienen, Brücken u.s.w. muss der Staat finanzieren, der für diesen Zweck auch Kredite der Weltbank und der BID beantragen kann. Es besteht ein öffentliches Interesse, die Eisenbahn beim Frachttransport zu fördern, um Autobahnen und Straßen zu entlasten und die Frachten zu verbilligen.
Der eigentliche Eisenbahndienst soll in Zukunft teilweise vom Staat und zum anderen von Privatunternehmen betrieben werden, die eine Gebühr für die Verwendung der Infrastruktur zahlen und sich an die Regeln halten müssen, die der Staat über das Transportministerium festsetzt, was sich vornehmlich auf Strecken und Frequenzen bezieht.
Der Frachtdienst ist ein Geschäft, das Elastizität und Verhandlungsfähigkeit erfordert. Die Frachteisenbahn konkurriert mit dem Lastwagen, und das ist meistens nicht einfach. Zwar ist der Tarif bei der Eisenbahn niedriger, weil die Brennstoffkosten u.a. Kosten pro Tonnenkilometer viel geringer sind, aber der Lastwagen bietet einen Dienst vom Lieferanten bis zum Empfänger der Ware, so dass die zweifache Umladung gespart wird, die teuer und umständlich ist. Die Rechnung soll bei langen Strecken (angeblich über 300 km) für die Eisenbahn günstiger sein. Ebenso muss schweres Frachtgut (wie Zement) per Eisenbahn befördert werden, weil der Lastwagen dabei die Straßen zerstört.
Einen Transportdienst, der sich dem Bedarf der Kunden anpasst, mit Tarifen, die die Konkurrenzumstände berücksichtigen, mit Mengenrabatten u.dgl., können nur Privatunternehmen bieten. Der Staat ist diesbezüglich zu starr, und verliert dabei Fracht, die auf den Lastwagen übergeht.
Zunächst muss jetzt die staatliche Übernahme abgewickelt werden, die nicht einfach ist, weil sie sich auch auf das Personal und die von den privaten Unternehmen durchgeführten Investitionen bezieht. Dann muss das neue System noch in Einzelheiten ausgearbeitet werden, was auch nicht einfach ist.
Damit die Privatunternehmen so bald wie möglich den Dienst aufnehmen können, müssten ihnen bestehende Lokomotiven und Waggons übertragen werden, die sie dann mieten oder kaufen. Denn der Aufbau eines Eisenbahndienstes für Frachten, erfordert sonst sehr hohe Investitionen und dauert lange, was Investoren abschreckt. Es wird sich in den nächsten Monaten zeigen, ob die Absicht, einen privaten Eisenbahndienst auf staatlichen Schienen einzuführen, ernst gemeint ist, und guter Wille bei der staatlich-privaten Zusammenarbeit besteht.
Wenn die Regierung hier gemäß der Kirchner-Doktrin handelt, wird das ganze System des Frachttransportes per Eisenbahn in Zukunft staatlich sein. Und das bedeutet Defizit, das die Staatsfinanzen belastet, und einen mangelhaften Dienst. Nur wenn sich jetzt das Bewusstsein durchsetzt, dass der Staat kein zusätzliches Defizit verträgt und nicht fähig ist, den Frachtdienst per Eisenbahn effizient zu betreiben, kann dies vermieden werden.
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