Die fehlende Rationalität beim Straßenbau

Von Juan E. Alemann

Beim Prozess über die staatlich verwaltete Zwangskartellierung und die phantastischen Überpreise von 50 und mehr Prozent, bei dem Cristina Kirchner und viele ihrer unmittelbaren Mitarbeiter von den Staatsanwälten Diego Luciani und Sergio Mola angeklagt wurden, steht das Korruptionsthema im Vordergrund, wobei in der Öffentlichkeit dann phantasiert wird, was man mit dem gestohlenen Geld alles hätte machen können, und schließlich die Armut mit diesem Megaraub in Beziehung gebracht wird. Dabei wird das Hauptproblem in den Hintergrund verschoben, nämlich die Irrationalität des Baus von Überlandstraßen, die eine gigantische Vergeudung von Staatsgeldern beinhaltet und viel weniger zum Wachstum der Wirtschaft beigetragen hat, als es hätte sein sollen.

Halten wir als erstes fest, dass die Provinz Santa Cruz Straßenzuteilungen zum zehnfachen Betrag erhielt, der ihr gemäß dem Verteilungsschlüssel, der allgemein gilt, zukommt. Das ist heller Wahnsinn. Diese Provinz braucht keine asphaltierten Straßen, einmal weil der Verkehr in dieser flächenmäßig sehr großen, aber dünn bevölkerten Provinz, minimal ist und die Investition nicht rechtfertigt, und dann, weil die Erdstraßen in Santa Cruz gut sind, einmal, weil der Boden aus hartem Lehm besteht, und dann weil es kaum regnet, so dass die Erdstraßen gut erhalten bleiben. In der zentralen Gegend des Landes, wo der Boden aus Humus besteht und es viel regnet, werden die Erdstraßen durch die Lastwagen u.a. Fahrzeuge regelrecht zerstört, und müssen kontinuierlich instand gesetzt werden. Außerdem ist hier der Verkehr intensiv, was gute asphaltierte Straßen rechtfertigt.

Der Straßenbau muss auf nationaler, und nicht auf provinzieller Ebene durchdacht werden. Dabei muss man zunächst von einem Netz von Autobahnen ausgehen, und die anderen Straßen als komplementär betrachten. Vor über zwei Jahrzehnten schon hat Guillermo Laura ein Programm für ein nationales Autobahnnetz entworfen. Laura war ab März 1976 Bautensekretär der Stadt Buenos Aires, und ist als solcher der intellektuelle Veranwortliche für die Autobahnen “25 de Mayo” und “Perito Moreno” in der Stadt und auch für die Autobahn “Camino del Buen Aire” die die Nordautobahn mit der Westautobahn verbindet. Laura schlug eine Finanzierung des Autobahnnetzes durch Banken, eventuell auch der Weltbank und der BID, vor, die dann mit einem Aufpreis auf Benzin und Dieselöl amortisiert und verzinst wird. Er wies darauf hin, dass diese Finanzierung rationeller als über Mautgebühren sei. Das ganze Laura-Projekt wurde beiseitegelassen und geriet in Vergessenheit. Dennoch sollte man sich auf die Notwendigkeit des Autobahnnetzes konzentrieren, und von dieser Sicht aus den Rest der Straßen planen. Denn bei einer Autobahn entfallen parallele Überlandstraßen, und die Verbindung zu den einzelnen Orten muss von einer Autobahn aus hergestellt werden, auch wenn die Strecke dabei länger ist.

Die Priorität der fehlenden Autobahnen muss gemäß der Intensität des Verkehrs bestimmt werden. Die Strecke von Buenos Aires bis Mar del Plata muss in eine Autobahn umgewandelt werden, was nur erfordert, dass es keine Kreuzungen auf Straßenebene gibt, sondern nur Brücken. Die Autobahn von Buenos Aires nach Córdoba ist in Ordnung, und bei der Autobahn nach San Luis besteht schon die Strecke in der Provinz, aber es fehlt der Rest.

Ein weiteres Problem beim Straßenbau ist das allgemeine bei öffentlichen Bauten: dass der Bau nicht in einer kurzen Frist erfolgt, was ihn verbilligt. Da der Baurhythmus von unregelmäßigen Zahlungen des Straßenbauamtes “Vialidad Nacional” abhängt, können die Unternehmen nicht planen und nicht mit kapitalintensiven Baumethoden vorgehen. Abgesehen davon entstehen bei der Verzögerung Zinsen, die schließlich den Bau verteuern. Abgesehen davon stellt eine fertige Straße einen Beitrag zur Wirtschaft dar. Als erstes müssen die verfügbaren Mittel für eine geringere Zahl von Straßenbauten eingesetzt werden, so dass eine Straße nach der anderen, aber nicht mehrere gleichzeitig gebaut werden. Doch hier funkt die Politik dazwischen. Deshalb ist es rationeller, den Straßenbau mit Konzessionen durchzuführen, die dann mit einer Mautgebühr und/oder staatlichen Zuschüssen fnanziert werden. In diesen Sinn sollte unter der Macri-Regierung ein in anderen Ländern schon erprobtes System eingeführt werden, benannt PPP (”participación público privada”). Einzelne Straßenprojekte wurden ausgeschrieben und zugeteilt. Doch das System brach zusammen, als Argentinien keine Auslandsfinanzierung mehr erhielt.

Bei der Instandhaltung wurde unter der Menem-Regierung auch ein gutes System eingeführt, das dann durch staatliche Schlamperei zunichte gemacht wurde. Statt die einzelnen Reparaturen durchzuführen, wurde ein fester Betrag pro Kilometer festgesetzt, wobei das Bauunternehmen, das die Zuteilung für eine Straße erhielt, sich verpflichtete, sie in Ordnung zu halten. Das führt dazu, dass Risse u.dgl. sofort repariert werden, und nicht erst, wenn sie zu einem großen Loch entarten, wie es normalerweise der Fall ist. Die Regierung sollte dieses sehr rationelle System wieder einführen, mit dem sie eine viel bessere und billigere Instandhaltung erreicht wird, als wenn das Straßenbauamt “Vialidad Nacional” diese Arbeiten direkt durchführt.

Argentinien verfügt über ein recht gutes Straßennetz, das jedoch noch verbessert und ausgebaut werden muss. Wenn dies rationell vollzogen wird, wie wir es hier darstellen, kann mit wenig Geld viel erreicht werden. Die finanziellen Mittel sind auch hier in den nächsten Jahren sehr beschränkt.