Im Jahr 1994 wurde die Tätigkeit am Hafen der Bundeshauptstadt voll dereguliert und privatisiert. Der Erfolg, den die Regierung von Carlos Menem, mit Domingo Cavallo als Wirtschaftsminister, dabei erzielte, war überwältigend. Damals funktionierte der Hafen schlecht, und war außerdem sehr teuer. Es dauerte oft zwei Wochen bis ein Frachter ausgeladen und wieder geladen wurde (was heute in zwei Tagen geschieht), die Hafengebühren waren enorm und die Arbeitsgesetzgebung für die Hafenarbeiter war schlicht absurd, u.a. weil auch viele Arbeiter bezahlt wurden, die nichts taten, aber theoretisch eine Reserve bildeten.
Diese Hafenreform war eine der wichtigsten Leistungen der Menem-Regierung, die beiläufig auch gezeigt hat, dass Probleme, die als unlösbar betrachtet werden, wie vor 1994 das des Hafens von Buenos Aires, doch gelöst werden können, wenn die Regierung ihre effektive Macht voll einsetzt. Die Hafenreform verlief ohne Konflikte, weil die Gewerkschaften wussten, dass sie nichts erreichen würden und im Grunde genau wussten, dass die Regierung recht hatte. Der Hafen von Buenos Aires wurde danach nicht mehr als “schmutziger Hafen” qualifiziert, obwohl er als Flusshafen eine beschränkte Tiefe hat, was für große Frachter ein Problem darstellt. Ohne die Hafenreform von Menem wäre die phänomenale Zunahme des Warenumschlags am Hafen von Buenos Aires, die in den letzten drei Jahrzehnten eingesetzt hat, nicht möglich gewesen, was den Außenhandel stark behindert hätte.
Der Hafen wurde 1994 aufgeteilt und ging an verschiedene private Betreiber über, die sofort Riesenkräne einrichteten, mit viel weniger Arbeitskräften auskamen, und die Zeit für Entladung und Aufladung drastisch verkürzten. Danach gab es viele Änderungen bei den Konzessionären, wobei schließlich große internationale Hafenbetreiber das Geschäft übernahmen.
Jetzt ist ein Konflikt mit Hutchison Ports aufgekommen, die aus Hongkong stammt und hier die Firma BACTSA (Buenos Aires Container Terminal Service) kontrolliert, die die Endstation 5 betreibt, 13.000 Container pro Monat bewegt, um die tausend Arbeitnehmer beschäftigt und einen Jahresumsatz von u$s 75 Mio. aufweist.
Die Konzession von BACTSA ist am 15. Mai 2021 abgelaufen, und die Hafenverwaltung (AGP, Administración General de Puertos) gab bekannt, dass die Endstation 5 der Endstation 4 angeschossen werde, die von APM Terminals Buenos Aires betrieben wird. Dieses Vorgehen war von vornherein suspekt. BACTSA vertritt den Standpunkt, dass es eine neue Ausschreibung geben muss, an der sie sich auch beteiligen kann. Dabei würde sie wahrscheinlich gewinnen, weil sie Erfahrung gesammelt hat, und ihre Tätigkeit befriedigend vollzieht.
Die Regierung strebt eine Verringerung der Zahl der Hafenbetreiber auf nur zwei an. Warum wurde nicht erklärt. Die ersten drei Endstationen werden schon jetzt vom gleichen Unternehmen (Terminales Río de la Plata) betrieben. Und jetzt sollen die Endstationen 4 und 5 auch vereinheitlicht werden.
2015, unter der Regierung von Cristina Kirchner, wurde die Endstation 5 ausgeschrieben, und 2016 wurde sie erneut an BCTSA zugeteilt. Bei den anderen Betreibern wurde die Konzession um 5 Jahre ausgedehnt, die 2024 ablaufen. BACTSA will jetzt auch die gleiche Behandlung genießen. Ein Dekret aus der Macri-Regierung erlaubt, die Verlängerung der bestehende Verträge bis es zu einer Zuteilung durch Ausschreibung kommt. Das war die korrekte Lösung. Das entsprechende Dekret 870/2021wiederspricht jedoch dem Dekret 2023/2000, was einen Konflikt geschaffen hat. Die gegenwärtige Regierung zeichnet sich dadurch aus, dass sie unnötige Konflikte schafft. Der Hafen von Buenos Aires funktioniert allgemein gut, was von den privaten Schifffahrtsunternehmen sowie Importeuren und Exporteuren anerkannt wird. Wo kein Problem besteht, ist es ratsam, den bestehenden Zustand zu erhalten.
Zu diesem Konflikt kommt noch ein weiterer zwischen der Hafenverwaltung und dem Zollamt hinzu. Die Hafenverwaltung hat BCTSA eine Frist von 6 Monaten zugestanden, aber das Zollamt hat die Genehmigung verweigert. Der ganze Konflikt ist recht absurd, und beruht darauf, dass die Regierung, also zunächst der Transportminister und dann der Präsident, keine Entscheidung getroffen hat. Die Regierung sollte sich auf alle Fälle darum bemühen, dass der Konflikt die Hafentätigkeit nicht stört.